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沿海港口吞吐量保持穩步增長態勢

2022-04-21 10:31:38 來源:中國交通報 作者:? 徐杏 沈益華 田佳 劉長儉

“十四五”開局之年,新冠肺炎疫情持續發酵,全球經濟快速復蘇,中國經濟保持強大韌性,帶動我國沿海港口呈現超預期發展,服務全球產業鏈、供應鏈的韌性明顯增強,2021年沿海港口貨物吞吐量同比增長4.7%。展望2022年,受疫情和國際局勢變化雙重因素影響,外貿出口對我國經濟的拉動效應逐步弱化,沿海港口貨物吞吐量增速預計在2.5%左右。

經濟強大韌性支撐沿海港口貨物吞吐量較快增長

2021年,國內經濟持續復蘇,國內生產總值、規模以上工業增加值同比分別增長8.1%、9.6%,帶動沿海港口貨物吞吐量達到122億噸,同比增長4.7%,兩年平均增速3.9%。其中,長江南京以下港口完成22億噸,同比增長2.8%,兩年平均增速2.9%。

在外貿進出口額21.4%的增長作用下,外貿貨物吞吐量加快增長,但受大宗貨類貿易價格大幅上漲影響,增速明顯低于外貿額,同比增長4.6%,約占總量的37.8%。其中,占我國外貿進口貨物62.2%的煤炭、金屬礦石和原油進口量同比分別增長6.6%、-3.1%和-5.4%,貿易額卻分別增長64.1%、37.2%和34.4%。

超過2億噸以上規模的沿海港口24個,除大連、營口、南通和鎮江四港貨物吞吐量下降外,其余20個港口全部增長。寧波舟山港貨物吞吐量12.24億噸,是全國唯一一個突破10億噸的港口,14個港口在2億噸至4.2億噸區間,排名競爭較為激烈,優勢提升和功能突破成為重要手段。

2021年,除鋼鐵、非金屬礦石兩大貨類吞吐量下降外,其余各貨類均呈增長態勢,煤炭和集裝箱成主要增長動力。其中,集裝箱(箱量)、煤炭、金屬礦石、礦建材料和石油及制品繼續成為我國沿海港口的五大主要貨類,同比分別增長7.3%、11.2%、1.6%、3.1%和0.4%,合計完成吞吐量102.2億噸,占總吞吐量的83.9%。其中,礦建材料自2019年超過石油制品后一直穩居第四大貨類。鋼鐵和非金屬礦石分別完成4.8億噸和2.9億噸,同比分別下降1.4%和4.7%。此外,糧食、化工原料及制品、滾裝汽車、水泥分別完成3.2億噸、2.8億噸、2.5億噸、1.7億噸,同比分別增長14.2%、6.6%、5.2%和1.4%。

從增量貢獻來看,集裝箱、煤炭成為主要增長動力,對貨物吞吐量增量的貢獻率分別達到17%、44%,金屬礦石、礦建材料和石油制品的貢獻率分別為6%、8%和1%,而糧食、機械設備電器、化工原料、木材和滾裝汽車分別貢獻了7%、6%、3%、3%和2%。

沿海區域港口群分化調整,西南和東南沿海表現亮眼

2021年,沿海七大區域港口群分化發展,區域排位小幅調整。長三角港口貨物吞吐量占比39.3%,穩居各區域之首;山東沿海、津冀和珠三角分別占14.6%、14.5%和12.8%,山東沿海超過津冀位列第二位;西南、遼寧沿海和東南分別占6.7%、6.5%和5.7%,遼寧延續2020年的負增長、跌出前五名。

受疫情波動和腹地經濟增長乏力影響,遼寧沿海港口貨物吞吐量持續下降但降幅收窄,同比下降3.9%,兩年平均下降4.3%,主要貨類均呈下降態勢,礦建、滾裝運輸及化工原料成為增長動力。除葫蘆島港外,其余各港口均下降。

津冀沿海港口貨物吞吐量同比增長3.3%,兩年平均增速3.2%。其中,煤炭增長8.8%,金屬礦石下降10.9%,集裝箱增長9.9%。從增量貢獻來看,煤炭貢獻了115%,整體表明津冀沿海港口的貨類結構相對單一。

得益于資源整合、腹地冶金產業及特色產業加快發展,山東沿海港口貨物吞吐量同比增長5.5%,兩年平均增速5.2%。一體化發展下區域港口間集裝箱支線快速增長,帶動集裝箱吞吐量同比增長8.0%。日照、臨沂冶金企業新的高爐投產,以及煙臺港等服務日韓國際中轉競爭力提升,山東沿海成為環渤海地區金屬礦石吞吐量唯一增長區域。日照港作為全國最大的原木進口口岸,2021年木材進口量大幅增長,貢獻明顯。

長三角腹地經濟發達、產業鏈齊全,發展韌性強,帶動沿海港口除鋼鐵、礦建外絕大部分貨類的普遍增長,港口貨物吞吐量同比增長5.2%,兩年平均增速為4.0%。其中,煤炭、集裝箱(箱量)和金屬礦石分別增長13.4%、9.4%和3.9%,成為主要增長動力。鎮江港因礦建材料水上過駁業務的取消造成大幅下降,部分分流至周邊港口,造成礦建材料同比下降1.9%。

珠三角在集裝箱、煤炭、機械設備、糧食等貨類加快增長作用下,抵消了礦建、鋼鐵大幅下降23.6%和15.5%的影響,港口貨物吞吐量同比增長2.4%,兩年平均增速3.3%。其中,珠三角作為全國重要的畜禽養殖基地,2021年外貿進口糧食增長近1000萬噸,占全國外貿進口增量的1/3。

東南和西南沿海在腹地經濟較快增長帶動下,各主要貨類均呈增長趨勢,貨物吞吐量同比分別增長11.4%和12.1%,兩年平均增速分別為7.9%和10.4%。其中,受船公司航線調整、內貿外運力調配等影響,東南沿海區域內貿集裝箱樞紐地位有所削弱,西南沿海則有所強化,造成兩區域集裝箱增速分別位列各區域最低和最高。

疫情影響下港口運營和物流組織發生新變化

為有效應對疫情,各沿海港口加快推進智能化建設和運營,港口效率穩居全球前列。自動化碼頭建設改造進入快車道,除集裝箱干線港外,洋浦港、北部灣港也加快推進集裝箱碼頭的自動化建設或改造,人工智能、5G、區塊鏈、大數據、無人駕駛等技術快速推廣運用。無紙化、電子化智慧港口改造加快推進,線上辦理和拖車流程不斷優化。

各沿海港口強化外貿專班管理,在優先保障能源、原材料物資靠泊的同時,也強化了上海港等外貿樞紐港的規模優勢,吸引長江沿線港口貨物分流。

東南亞國家疫情嚴重,促進了我國國際中轉業務的較快增長,2021年上海港國際中轉箱量首次超過600萬TEU,同比增長12.6%。為避開歐美碼頭擁堵問題,催生了“王子港特快專線”、中國—意大利特快專線等直達航線。疫情穩定后,運輸格局和物流組織大概率會回歸正常,但部分組織可能會固化為供應鏈新模式。

此外,集疏運結構加快調整優化。集裝箱海鐵聯運量達到731萬TEU,同比增長9.2%,其中,西南等區域借助西部陸海新通道和中歐班列,帶動海鐵聯運業務的較快增長。港口群一體化趨勢下,津冀、山東沿海、長三角以及西南沿海區域的水水中轉加快發展,以上海港為代表的河海聯運業務加快發展。

從季度變化特點看呈現“前低后高”增長態勢

展望2022年,國際疫情影響仍將持續,國際政治經貿發展具有較大不確定性,外貿出口對我國經濟的拉動效應逐步弱化,我國經濟將面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力,產業和基礎設施建設投資將成為重要動力,加上國家各項宏觀經濟政策出臺,有助于緩解經濟下行風險。預計2022年經濟運行呈現“前低后穩”的趨勢,經濟增速在5.5%左右。

未來,沿海港口將繼續在服務國內國際雙循環新發展格局中發揮重要作用。考慮到2021年沿海港口吞吐量“前高后低”的季度變化特點,預計2022年將呈現“前低后高”增長態勢,貨物吞吐量有望達到125億噸,增速在2.5%左右,其中,集裝箱、煤炭、礦建和石油制品將繼續增長,成為主要動力,金屬礦石保持相對穩定。

(作者單位:交通運輸部規劃研究院)

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