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大力發展高鐵快遞正當其時

2022-03-09 14:17:03 來源:中國交通報 作者:張辛 胡凱

我國國內快件運輸中,公路運輸占比90%以上,航空運輸占比不足10%,鐵路和水運合計占比不足1%。鐵路運輸具有規模、準時、綠色、安全等特點,在快遞運輸中具有相當優勢,本文通過分析我國發展高鐵快遞的條件和優勢,提出大力發展高鐵快遞的具體建議。

發展高鐵快遞具有多重比較優勢

從快件運輸需求看,高鐵(快鐵)能夠滿足600公里至2400公里中長距離高時效快遞運輸需求。2021年,我國包裹快遞量突破千億件,據研究,2025年包裹快遞量預計超過1800億件,到2035年有望達到3000億件。其中,運輸距離超過600公里的跨城市群、跨主要經濟區的比重超過40%,高時效產品占5%。從各種運輸方式技術經濟性能和運能來看,公路運輸無法滿足中長距離當日達、次日達等高端快遞的時效要求。國內貨運航空全部運能只能運輸50億件,難以滿足運能需求。高鐵(快鐵)運輸可同時滿足時效和運能的要求,并具有成本低、準時性、綠色低碳、安全穩定等優勢,對貨物的種類限制也較少。從時效看,鐵路貨運的特快班列時速為120公里至160公里,能滿足1200公里內的時效要求;高鐵時速為200公里至350公里,能滿足2000公里內的時效要求。從成本看,鐵路運輸費用比公路少四分之一。從環保看,鐵路、公路單位周轉量能耗比約為1∶5,高鐵、飛機能耗比約為1∶7。

從鐵路貨運供給看,鐵路運能、運輸網絡、組織模式已具備一定基礎。2020年全國共有980條高鐵線路推出了高鐵快遞服務,全年高鐵快運貨運量達到4.4萬噸,增速是鐵路貨運增速的近10倍。運能方面,我國高鐵覆蓋了95%的100萬人口及以上的城市,初步實現了相鄰大中城市間1小時至4小時交通圈、城市群內0.5小時至2小時交通圈。“十四五”時期,隨著高鐵覆蓋網絡進一步擴大,鐵路客運資源逐步向高鐵轉移,普速鐵路的貨運能力將會得到進一步釋放,鐵路運輸企業將有更大空間對鐵路貨運列車運行圖進行調整,電商班列合作將會持續推進。

通道布局方面,鐵路干線網空間布局與快遞運輸流向需求高度吻合。我國鐵路干線網絡覆蓋的經濟區域主要集中在環渤海經濟區、京津冀、長三角、珠三角、成渝經濟區、中原經濟區等,并以北京、上海、廣州、成都、武漢、鄭州等核心城市輻射周邊省份。轉運中心所在城市基本也都是主要省份省會城市和經濟區核心城市,有利于快遞企業依托鐵路運送快遞,提高樞紐城市之間的快遞流通數量和效率。

運輸組織方面,鐵路快運產品和運行模式基本形成。異地快遞業務占比持續提升,區域城鄉結構更為平衡,高端寄遞需求持續增長。高鐵快運自營產品包括當日達、次日達、三日達、批量達、特需達,以及聯合相關企業開辟的高鐵極速達、高鐵順手寄、高鐵京尊達、高鐵生鮮遞、高鐵專送等產品,不斷滿足人民群眾使用期待。

快件鐵路運輸主要有兩種方式。一是電商班列。2014年起,鐵路運輸企業在北京、上海、廣州、深圳、杭州五地間為快遞業定制4對8列電商快遞班列,車型選擇上延續了行郵專列。電商班列具有跨區域優勢,覆蓋包括長三角、珠三角、京津冀等主要經濟發達區域,基本可以實現主要經濟區域之間貨物自由、大量、快速流通。同時,電商班列源于傳統的行包行郵專列,具備大運量優勢。二是高鐵快遞。高鐵快件運輸主要采用高鐵確認車、預留車廂、圖定列車、貨運動車組等方式運輸或捎帶運送。高鐵快遞在省會城市之間平均每隔半小時發行一趟列車,公交化的開行頻率保證了當日達、次日達等快遞業務需求。同時還具備高附加值優勢,不斷滿足客戶個性化、多樣化的需求。

快件鐵路運輸多重問題待解

一是列車開行時間與快遞企業集貨時間沖突,造成流程對接不暢,實際時效不高。按照列車封門及開行時間,會縮短快遞企業各網點集貨時間、降低集貨量,造成列車空倉并趕不上列車發車時間,進而自行組織網絡資源運輸快件。高鐵快遞必須在客運停滯的天窗維修時間運行,影響了高鐵快遞運輸組織效率。

二是鐵路貨運的操作場地及設施設備落后,造成環節中斷、費用龐雜,成本和效率難以滿足快遞要求。鐵路貨場基礎設施欠缺、不完善,高鐵站附近的高鐵快運集散中心匱乏,導致鐵路運輸快遞費用龐雜,涉及鐵路貨運運費、場地使用費及裝卸費、鐵路場站短駁費等多個方面,造成庫到庫的費用較公路運輸而言高出許多,如京滬流向鐵路庫到庫費用比公路高117%,京莞流向高81%。此外,與快遞的標準化計費方式不吻合。

三是安全標準不統一,造成重復安檢。鐵路實行的“二次安檢”要求將快件總包運送到鐵路貨站后,仍需由鐵路工作人員重新進行安全檢查,發現禁運物品返還給快遞企業,轉由其他運輸方式運送,造成時間損耗和效率損失。

四是信息系統不對接,造成信息中斷。鐵路信息系統收集的相關列車信息無法傳遞到快遞信息系統,用戶只能通過快遞信息系統查詢快件兩端狀態;快件在鐵路運輸企業站到站運輸過程中的位置、時間等信息對快遞企業及收寄件人是個“黑匣”,用戶無法實現快件信息即時查詢和追蹤。

五是鐵路服務及制度建設不健全,造成規范化、標準化作業難以實現,與快遞網絡一體化、產品標準化特點不吻合。高鐵快運需要提供站臺裝卸、節點分撥、兩端接取服務,貨物到達站臺后,需要提供節點分撥、轉運、配送等服務。目前也無類似貨運班列的行包運輸服務,對批量化開展快件高鐵運輸構成障礙。針對高鐵快運所涉及的貨物重量、操作流程、安全標準、運價制定、列車擺放、站臺作業管理等,國鐵集團尚未形成統一的、完善細致的指導政策及管理辦法,導致下屬18個鐵路局集團公司實踐中不確定性較強,不利于高鐵快運的標準化作業。

政策建議

推動高鐵快遞基礎設施建設。依托鐵路網,強化快遞基礎設施融合對接。推動地方政府統籌規劃、開發建設既有鐵路站場及毗鄰地區,完善交通組織,增強鐵路站場和周邊地區的承載能力和服務功能。一是實施高鐵車站貨運改造工程。在高鐵車站內構建“貨運側”功能區,新增高鐵快遞業務受理網點、快遞行包房等設施,滿足業務受理、快件交接、暫存等功能。二是鼓勵在鐵路站場毗鄰區建設高鐵快運集散中心。新建裝卸站臺、分撥倉庫、集裝箱場站、綜合物流通道、貨車停車場等設施,滿足快件集貨、分揀、安檢以及“高鐵+公路”無縫轉運需求。三是推動建設高鐵快運基地。按照高鐵快遞業務需求旺盛、既有通道已開行原則,推動廣州、上海、深圳、杭州、成都、武漢、鄭州、西安、濟南、長沙等特大城市打造高鐵快運基地,與商貿園區、流通加工中心、冷鏈物流區、城市配送區等有效銜接,豐富高鐵快運上下游生態。

布局快件鐵路運輸“點—線—通道”建設。運輸網絡的覆蓋和聯通度取決于“點—線—通道”的設計和布局。通過流量流向統計分析,在路線基礎、時限保障、運量保障等測算基礎上,建議選擇京滬、京廣、杭廣等重點線路打造快件高鐵貨運示范線,加密既有京滬、滬深、京廣、杭廣電商班列,新開“長三角—中部—西南”以及“東北—京津冀—長三角”線路。

優化快件鐵路運輸組織模式。一是優化貨運班列運行組織。適當調整開行時間,縮短班列開關門時間與始發終到時間的差距,合理安排交貨、裝卸、安檢等作業時間。結合快件運輸流量流向特點,合理增加經停站,延長站停時間,創新作業模式,提升整車交換、重新編組效率。二是推動形成高鐵貨運體系。推動客貨共線、獨立運行模式,即高鐵快運與高鐵客運實現錯時段、錯區域高峰運行。優化運輸方案,利用打造物流基地、建設集裝箱物流中心等方式,拓展裝車站點規模,逐步實現點對點運輸。創新貨物運輸服務,完善高速鐵路運輸申報預定,設計高速鐵路貨物運輸綜合服務系統與貨物運力配置系統等,實現高速鐵路貨物運輸管理信息化。

著力解決交接操作難題。合理制定安檢標準、作業流程、信息對接等標準規范。一是簡化“二次安檢”。可采用前置安檢或抽檢的模式替代“二次安檢”模式,實現一次檢查雙方確認。二是明確作業流程。規范雙方在安檢操作、交接手續、總包碼放、裝卸車、異常處理、信息交換等作業內容。三是深化信息對接共享。推動制定快件鐵路運輸相關信息系統標準和規范,協調鐵路與郵政快遞企業間信息對接,推動快件鐵路運輸公共信息系統建設。

促進配套設備升級及科技躍升,推動高鐵快遞運載裝備專業化。一是大力發展高鐵快運倉、快遞專用車廂、冷鏈車廂等專業裝備,統籌考慮快件鐵路裝卸、轉運要求,更新車輛、安檢設施和信息系統等。二是推動配套設備集裝化,鼓勵使用符合多式聯運標準的集裝籠、集裝箱、自動裝卸和集裝設施,加快實現機械化,推動作業組織規模化。三是推動實現智慧應用,推動郵政快遞業自動化分揀、智能化終端服務、綠色化運輸與包裝等技術設備在鐵路運輸應用。

推進鐵路和快遞企業深度合作。一是鼓勵郵政快遞企業與鐵路運輸企業深度合作,實現資源與優勢互補。鼓勵快遞網絡疊加交通出行票務業務,推進雙方業務創新和信息互通。二是鼓勵快遞企業參與鐵路貨運改革,打造綜合鐵路快運物流運營商。

作者單位:國家郵政局發展研究中心

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